Agarre de karting
 

Agarre y Deslizamiento

Tanto al reducir la velocidad como al cambiar la dirección del coche suceden un conjunto de fenómenos que varían el comportamiento del kart respecto al percibido en trayectoria recta. Los fenómenos de transferencia de pesos en frenada o de fuerza centrífuga (?) son experimentados fácilmente por cualquier conductor y mucho más por un piloto, y su comprensión facilita un correcto ajuste del kart y un mejor rendimiento.

Agarre de karting
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En una fuerte frenada se habla de transferencia de peso al eje delantero, como si se desplazara de la parte trasera a la delantera, provocando una falta de agarre en el eje trasero que puede llegar al deslizamiento. Es fácil observar, incluso con una bicicleta, cómo en una fuerte frenada se pueden levantar las ruedas traseras. De la misma manera una fuerte aceleración transfiere peso al eje trasero provocando falta de agarre delantero. Igualmente al describir una curva el peso se desplaza al lado externo comprimiendo la rueda ( y suspensión si la hubiera) y pudiendo llegar a levantar el apoyo de las ruedas internas.

Agarre de karting Brevemente, estos fenómenos son provocados por la inercia que actúa sobre el centro de gravedad del vehículo, por encima del nivel del suelo, mientras que l as fuerzas de adherencia actúan a nivel del piso. Los efectos son proporcionales a la altura del centro de gravedad y, por tanto, el reparto de pesos en el vehículo puede servir para desplazar ligeramente el centro de gravedad de forma que cambie la reacción en la forma deseada. el kart (puede pesar más que el coche), por lo que la colocación del asiento influye considerablemente en el centro de gravedad.

Cuando se efectúa una frenada las fuerzas que tienden a detener el coche actúan sobre los neumáticos a nivel del suelo como si empujaran hacia atrás a las ruedas y al conjunto del coche Pero como el centro de gravedad del vehículo no se encuentra al mismo nivel se crean un par de fuerzas que provocan una tendencia a girar. El coche se hunde de morro y se levanta el eje trasero. La única fuerza que contrarresta el movimiento es el agarre de los neumáticos, resultando una mayor componente en el eje delantero que en el trasero. Literalmente el suelo empuja con mayor fuerza al neumático delantero para equilibrar el reparto de fuerzas, o se experimenta un mayor peso delante. Es lo que se conoce como desplazamiento de peso.

En aceleración el esquema es el mismo con las fuerzas que actúan sobre las gomas, a nivel de suelo, en sentido contrario. El par actúa en sentido inverso obligando a girar hacia la parte trasera, provocando una falta de peso en el eje delantero y , en el caso extremo, levantando las ruedas. Al girar, las fuerzas se aplican lateralmente provocando también un par sobre el centro de gravedad comprimiendo el lado externo del coche y descargando el interno de la misma manera. La variación del centro de gravedad se convierte en un elemento de ajuste para variar el comportamiento.

Otro efecto inercial en los cambios de dirección se percibe como una tendencia a un movimiento de rotación sobre sí mismo, alrededor de su eje vertical. Cuando el coche que circula en recta inicia una curva, la inercia del coche opone al giro deseado una fuerza de reacción dirigida al exterior de la curva en el eje delantero y al interior en el trasero forzando al coche a seguir en la dirección inicial.

Cuanto más brusca es la maniobra tanto mayor es la fuerza aplicada, la reacción inercial y el par producido. De ahí, el habitual consejo de suavidad en el pilotaje que no significa maniobras suaves de conducción circulatoria, sino el grado justo de aplicación de frenada, aceleración y cambio de dirección para no sobrepasar los efectos deseados evitando cualquier brusquedad inútil.

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En aceleración el esquema es el mismo con las fuerzas que actúan sobre las gomas, a nivel de suelo, en sentido contrario. El par actúa en sentido inverso obligando a girar hacia la parte trasera, provocando una falta de peso en el eje delantero y , en el caso extremo, levantando las ruedas. Al girar, las fuerzas se aplican lateralmente provocando también un par sobre el centro de gravedad comprimiendo el lado externo del coche y descargando el interno de la misma manera. La variación del centro de gravedad se convierte en un elemento de ajuste para variar el comportamiento.

Otro efecto inercial en los cambios de dirección se percibe como una tendencia a un movimiento de rotación sobre sí mismo, alrededor de su eje vertical. Cuando el coche que circula en recta inicia una curva, la inercia del coche opone al giro deseado una fuerza de reacción dirigida al exterior de la curva en el eje delantero y al interior en el trasero forzando al coche a seguir en la dirección inicial.

Cuanto más brusca es la maniobra tanto mayor es la fuerza aplicada, la reacción inercial y el par producido. De ahí, el habitual consejo de suavidad en el pilotaje que no significa maniobras suaves de conducción circulatoria, sino el grado justo de aplicación de frenada, aceleración y cambio de dirección para no sobrepasar los efectos deseados evitando cualquier brusquedad inútil.

 

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